Istoria maşinilor Ford începe cu povestea lui Henry Ford, care a schimbat viaţa multor oameni, datorită maşinilor practice şi accesibile pe care le-a produs. Linia mobilă de asamblare şi tehnicile de producţie de masă pe care le-a inventat au stabilit standardele prin care avea să fie evaluată activitatea industrială în toată prima jumătate a secolului XX.
 
Henry Ford s-a născut în Springwells Township, Wayne County, Michigan, la 30 iulie 1863, fiind primul dintre cei şase copii ai familiei William şi Mary Ford. Crescând la o fermă prosperă de familie, el a fost educat într-o şcoală sătească, ce avea o singură clasă; încă de pe-atunci a arătat un interes deosebit pentru absolut tot ce ţinea de mecanică. Acest interes avea să devină geniu desăvârşit şi să îi aducă lui Henry recunoaşterea ca unul dintre cei mai mari industriaşi ai lumii.
 
Când avea 12 ani, Henry îşi petrecea cea mai mare parte a timpului într-un mic atelier de mecanică, pe care îl amenajase de unul singur. Aici şi-a construit primul motor cu aburi, în 1878, când avea doar 15 ani. Un an mai târziu, avea să plece la Detroit, ca să lucreze ca ucenic maşinist.
 
Ucenicia sa a ţinut trei ani, după care Henry s-a întors la Dearborn. În următorii câţiva ani, Henry s-a ocupat cu repararea şi operarea motoarelor pe aburi, cu diverse slujbe de scurtă durată într-o fabrică din Detroit, dar şi cu îmbunătăţirea utilajelor folosite la ferma tatălui său. Anul 1888 a marcat o decizie majoră în viaţa sa, şi anume cea de a se căsători cu Clara Bryant; pentru a-şi întreţine familia, Henry a preluat conducerea unui gater din regiune.
 
Următoarea schimbare majoră nu avea să întârzie prea mult: în 1891, Ford lucra, deja, ca inginer la Edison Illuminating Company, în Detroit. Doi ani mai târziu, după ce a fost promovat inginer-şef, Ford avea, în sfârşit, suficient timp şi suficiente fonduri pentru a se ocupa mai intens de experimentele personale legate de funcţionarea motoarelor cu ardere internă.
 
Culminarea experimentelor sale a constat în construirea unui vehicul auto-propulsat -  Quadricycle - în 1896. Primul motor Ford a intrat în istorie direct de pe masa de bucătărie a lui Henry Ford şi a fost urmat, în scurt timp, de următorul său proiect - un motor montat pe un cadru cu patru roţi de bicicletă - prima maşină Ford.
  
După ce a demisionat de la Edison, în 1898, Ford a înfiinţat Detroit Automobile Company. Din nefericire, compania a dat faliment. Dar cum nu-i stătea în obicei să dea înapoi când întâlnea o piedică, el a construit mai multe maşini de curse şi a condus, pe 10 octombrie 1901, celebrul ''Sweepstakes'', smulgându-i victoria campionului Americii, Alexander Winton. 

Istoria maşinii avea să se schimbe pentru totdeauna odată cu înfiinţarea Ford Motor Company, în anul 1903 - moment la care Henry Ford deţinea 25.5% din acţiuni şi devenea vicepreşedinte şi inginer şef. La început, fabrica Ford de pe Mack Avenue din Detroit producea numai câteva maşini pe zi - cu doi sau trei oameni la fiecare maşină, cu componente fabricate la comandă de către alte companii. Prima maşină construită de companie a fost vândută pe 23 iulie 1903; iar Henry a devenit preşedinte şi, trei ani mai târziu, acţionar majoritar.

Henry Ford a continuat să experimenteze până ce fiecare activitate a fost rafinată, iar viziunea sa asupra producţiei de masă a devenit o realitate. Pentru a reduce dependenţa de forţa de muncă calificată, Henry a folosit piese interschimbabile, ce puteau fi asamblate cu uşurinţă de lucrătorii necalificaţi. Experimentele au continuat cu glisierele şi cu transportoarele. A fost meticulos analizată atât amplasarea oamenilor, cât şi a uneltelor, pentru a asigura o linie de producţie care să opereze cât mai eficient posibil.
  
Fiecare departament din procesul de producţie a fost împărţit în componente. Aceste linii de sub-asamblare au fost amplasate în fiecare zonă, până ce Henry a fost auzit rostind remarca "totul în uzină se mişcă."  Viteza de producţie s-a mărit - aceasta fiind, în unele cazuri, de patru ori mai mare.
  
Ultimul pas a fost creearea liniei mobile de asamblare finală. Şasiul se deplasa de-a lungul liniei şi pe la fiecare staţie de lucru, până când maşina completă ieşea de pe linia de producţie pe propriile roţi. O parte esenţială a acestui proces era aceea ca toate liniile de aprovizionare de-a lungul traseului erau sincronizate, pentru a oferi componentele potrivite la momentul potrivit.
 
Această combinaţie de precizie, continuitate şi viteză a introdus producţia de masă în întreaga lume. În Highland Park, capacitatea de producţie a modelului T a atins un nivel record, o maşină completă părăsind linia de asamblare la fiecare 10 secunde ale fiecărei zile de lucru. Ford a reuşit să reducă preţurile, să dubleze salariul zilnic minim până la 5 dolari, să fabrice un produs superior şi să facă şi profit.
 
La acel moment, Ford producea două milioane de vehicule model T în fiecare an, la un preţ de 260 dolari. Modelul T a pornit o revoluţie rurală. Plata zilnică de 5 dolari şi filozofia din spatele acesteia au pornit o revoluţie socială. Linia de asamblare mobilă a pornit o revoluţie industrială.

  Prin modelul T, scos pe piaţă în 1908, Henry Ford şi-a îndeplinit visul de a fabrica un automobil fiabil, eficient şi cu un preţ rezonabil. Acest vehicul a marcat o nouă eră în transportul personal; era uşor de utilizat, întreţinut şi manevrat pe drumurile accidentate - un succes instantaneu.
 
În anul 1919, Henry şi fiul său Edsel au achiziţionat întreg stocul de participaţiuni al acţionarilor minoritari, în valoare de 105.568.858 dolari, devenind astfel proprietarii companiei. Edsel, care a preluat în acel an funcţia de preşedinte de la tatăl său, a continuat să ocupe această poziţie până la moartea sa, în anul 1943, atunci când Henry Ford a revenit la conducerea companiei.
  
Henry Ford a demisionat, pentru a doua oară, din funcţia de preşedinte al Ford Motor Company în septembrie 1945, fiind urmat în funcţie de nepotul său, Henry Ford II. În anul următor, Henry a fost omagiat la Jubileul de aur al Industriei de Automobile Americane, pentru contribuţia sa majoră la industria de automobile, iar mai târziu, în cursul aceluiaşi an, Institutul American al Petrolului i-a înmânat prima medalie de aur pentru contribuţia excepţională la bunăstarea umanităţii.
 
Henry Ford a murit la reşedinţa sa din Fairlane, în Dearborn, pe 7 aprilie 1947. Avea 83 de ani.


Ford în România

Ford Motor Company şi-a început relaţiile cu România în anul 1928, atunci când Andrei Popovici, secretarul Legaţiei Române la Washington, îi decernează lui Henry Ford un înalt ordin al Casei Regale ca ''binefăcător al omenirii, pentru dezvoltarea industriei, a relaţiilor sociale şi internaţionale''.

În 1931, Ford deschide o firmă de vânzări în România, iar un an mai târziu, în 1932, Guvernul României comunică filialei Ford din Anglia (care patrona firma din România) disponibilitatea de a deschide la Bucureşti o linie de asamblare.
 
Astfel, ca urmare a acestei invitaţii, în 1935, Ford a achiziţionat un teren în cartierul bucureştean Floreasca, unde a construit o uzină modernă, dotată cu prima linie de montaj operaţională din Europa de Est, şi peste 100 de muncitori, care putea asambla anual 2.500 de automobile şi camioane.
 
Ford România organiza cursuri de specializare pentru inginerii săi. Astfel se urmărea ca piesele să fie fabricate şi montate în întregime în fabrica din Floreasca sub stricta observaţie a specialiştilor. Pregătirile pentru acest pas important au început din 1939, când mostre de tapiţerie, acumulatori, şuruburi, vopsea şi alte repere, fabricate în România, fuseseră trimise la Detroit spre examinare şi sosiseră înapoi cu observaţiile corespunzătoare; sub acest aspect, investiţiile Ford se ridicau la zeci de milioane de lei.

Răspândirea automobilelor Ford pe glob s-a datorat fiabilităţii, preţului şi, nu în ultimul rând, versatilităţii extraordinare. Astfel, modelul Ford A putea fi uşor adaptat pentru rularea pe zăpadă, iar camioanele Ford puteau deservi brigăzile de pompieri prin adaptarea unei scări acţionate hidraulic.

Cel de-al Doilea Război Mondial a afectat însă operaţiunile din România, iar în 1940 a devenit evidentă lipsa de lichidităţi pentru importul de vehicule şi piese de schimb din SUA. Astfel, în primul trimestru al anului 1940, Ford România a vândut toate automobilele pe care le avea în stoc, iar mai târziu a fost epuizat şi stocul de camioane. În martie 1940, nu au mai existat alte importuri din SUA, iar fabrica a început să execute exclusiv comenzi ale armatei române, care deţinea un parc considerabil de camioane Ford V8 4x4.

Odată intrată în sfera de influenţă a Germaniei, importurile României din SUA şi Marea Britanie au încetat, iar prin instalarea austriacului Wachner la conducerea fabricii, aceasta era practic condusă de filiala din Köln. Astfel, fabrica din Floreasca onora cererile armatei germane şi române şi oferea unităţi mobile de reparaţii pe front.
 
În august 1944, Guvernul României clasifica fabrica Ford România ca fiind ''utilaje şi construcţii abandonate de inamic'' şi este inclusă sub control militar. Aceasta continuă să se ocupe cu repararea vehiculelor deţinute de armata română şi cea rusă, cu mari pierderi însă, datorită gratuităţii oferite armatei ruse ca despăgubiri de război.
 
Odată cu încetarea războiului, directorii filialei Ford din Marea Britanie au încercat să reia legăturile cu Ford România, dar instaurarea comunismului şi deprecierea monedei naţionale au dus la suspendarea activităţilor în septembrie 1946.

Abia în 1966, Ford Motor Company a încercat să revină în România prin filiala din Germania, transmiţând o propunere de joint-venture Guvernului României. Între timp, profilul uzinei Ford din România fusese schimbat în aparatură de automatizări, aici funcţionând firma Automatica şi fiind construite noi hale. Din fericire, hala în care s-au asamblat autoturisme Ford a supravieţuit până în zilele noastre. Propunerea Ford prevedea acordarea de asistenţă pe o perioadă de zece ani, timp în care trebuia refăcută industria românească de automobile, însă ea nu s-a materializat.

Cronologic, în fosta hală a uzinei Ford România îşi au sediul firmele Autoindependenţa (1948), ACRA (1951), Termotehnica (1959) şi Automatica, al cărei acţionar majoritar devine firma Euroform Milenium în 2000.

Ford Motor Company a revenit în România în 2007, de data aceasta nu la Bucureşti, ci la Craiova, cumpărând pachetul majoritar de acţiuni al Automobile Craiova şi preluând în martie 2008 uzina Automobile Craiova. La 74 de ani de la primul Ford fabricat în România, în septembrie 2009 a ieşit de pe linia de fabricaţie din Craiova primul Ford Transit Connect de culoare albă, care a fost donat spitalului municipal din Craiova.

În prezent cele mai căutate şi apreciate modele Ford sunt Mustang, B-MAX, Ka, Fiesta, Fiesta ST, Noul Focus, Focus ST, C-MAX şi GRAND C-MAX, Kuga, Vignale, Noul Mondeo, Tourneo Connect, Tourneo Courier. AGERPRES/(Documentare - Marina Bădulescu, editor: Horia Plugaru)