Timişoara, 18 nov /Agerpres/ - Mediul de afaceri şi administraţia judeţeană din Timiş nu renunţă la ideea de a realiza un automobil construit integral în vestul ţării, după ce zona a avut o Uzină Auto care în 1989 a produs Lăstunul, o maşină de mic litraj.
Chiar dacă proiectul de atunci s-a dovedit a fi un fiasco, deoarece Elena Ceauşescu 'promotoare' a polimerilor industriei chimice, voia ca aproape toate componentele maşinii să fie realizate din material plastic şi răşini sintetice, investitorii de azi din industria de profil nu au uitat ideea, mai ales că industria automotive reprezintă 25% din ponderea industriei timişene, însă se doreşte un proiect la alte standarde decât cele din perioada comunistă.
'Noi lansăm o provocare în domeniul automotiv. Sunt producători de componente, acoperim o gamă destul de largă. Se vorbeşte despre o gamă largă de componente care se realizează în Banat şi care acoperă aproape 50% dintr-un automobil. Noi, în regiunea de vest, ne-am dorit întotdeauna să avem un constructor pe piaţa automotivelor, cu o maşină inspirată, îndrăzneaţă, şi care să facă ceea ce face Dacia pe piaţa externă. Industria automotive este cea mai importantă din Timiş, în economia judeţului însemnând peste 25%, deci este industria cea mai importantă în acest moment, pentru că restul de procente se distribuie pe alte ramuri', a declarat, pentru AGERPRES, Sergiu Bălaşa, directorul Agenţiei de Dezvoltare Timiş (ADETIM).
În cele 50 de firme din Timiş, profilate pe producţia de automotive, lucrează peste 16.000 de angajaţi, investitorii străini fiind atraşi să-şi dezvolte afacerile aici datorită mai multor facilităţi: apropierea de frontiera vestică a României, care facilitează conexiunile rapide cu infrastructurile de bună calitate din Occident, existenţa Aeroportului Internaţional 'Traian Vuia' Timişoara, care asigură conexiuni rapide, centrul universitar Timişoara, atitudinea autorităţilor locale faţă de sectorul de afaceri şi investitori, structurile de sprijin ale afacerilor. 'Sunt foarte multe elemente pe care le putem adăuga la oferta judeţului Timiş, la care mai putem adăuga studiile făcute pe grupul ţintă de investitori din automotive', completează Bălaşa.
Se poate spune că absolvenţii şcolilor profesionale cu profil mecanic şi cei ai Facultăţii de Mecanică din Timişoara au locurile de muncă asigurate în companiile străine, piaţa de automotive fiind dominată de cele nemţeşti: Continental (unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume), Mahle (pentru componente de motor), Raal West (faprică tot ceeace înseamnă partea de filtre pentru Audi, WV, Daimler, General Motors, Porche), Contitech (curele de transmisie şi racorduri flexibile pentru Mercedes-Benz), Hella (pentru sistemele de iluminare, respectiv, lămpile pentru fabricile de maşini din Germania), Valeo (pe acelaşi profil, dar care se ocupă de partea franceză, în timp ce Elba produce lămpile pentru Dacia Logan, Sandero), cărora li se adaugă Siemens Automotive, Luxten şi multe altele.
Timişoara este şi un important centru de cablaje, deservit de companiile Kromberg & Shubert (produce sisteme de cablaje pentru industria auto din Germania), Lisa Draxlmeier (cablaje pentru BMW), Delphi Packard (pentru americani), iar japonezii de la Vogt Electronic de la Jimbolia produc senzori.
'Este de marcat faptul că firmele din sectorul automotive din judeţ produc o parte importantă din componentele unei maşini - curele de transmisie, anvelope, radiatoare, lămpi, componente de motor, centuri de siguranţă, huse şi volane, structuri metalice pentru scaune, soluţii soft, componente electrice, sisteme de siguranţă, cablaje auto, astfel încât dacă încercăm să ne imaginăm cum ar arăta o maşină realizată prin cooperarea companiilor de la nivelul regiunii de vest şi în mod deosebit în Timiş, remarcăm necesitatea apariţiei unui integrator pentru a putea produce o maşină completă în regiunea Vest, să-i spunem 'maşina Banatului'', spune şi Titu Bojin, preşedintele Consiliului Judeţean Timiş.
Primul automobil fabricat pe teritoriul României de azi a fost Marta (la Arad, în 1909, pe vremea Imperiului Austro-Ungar), cu o productivitate de peste 150 de automobile pe an, care erau similare celor din Germania de la acea epocă, cu transmisie prin lanţ şi cu o putere în jur de 30 CP.
De asemenea, primul automobil românesc modern a fost fabricat la Uzinele Malaxa din Reşiţa (unde se fabricau drezine feroviare din 1928, modelul fiind conturat de inginerul Petre Carp).
Cât de spre Lăstunul de la Timişoara (1980-1989), proiectat după dorinţa Ceauşeştilor (să fie mic, uşor, econom, cu litraj mic), circula o legendă în zonă, care spunea că bordura trotuarelor reprezenta Marele Zid Chinezesc în comparaţie cu micul automobil preferat de familia prezidenţială comunistă. Producţia a avut loc la fosta uzină Tehnometal din Timişoara, devenită ulterior Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, iar primul lot de autoturisme a fost pus în vânzare în ianuarie 1989, iar apoi s-a renunţat la producţie în 1992. În total, au fost produse numai câteva mii de unităţi. În 1992, Guvernul a închis fabrica de la Timişoara, motivând că Lăstunul nu mai este competitiv şi că nu mai reprezintă poporul român. Lăstunul a fost precedat de alte două prototipuri de mici dimensiuni ale uzinei: modelele 'Egreta' şi 'Student'. AGERPRES / (A, AS - autor: Otilia Halunga, editor: Marius Frăţilă)
Chiar dacă proiectul de atunci s-a dovedit a fi un fiasco, deoarece Elena Ceauşescu 'promotoare' a polimerilor industriei chimice, voia ca aproape toate componentele maşinii să fie realizate din material plastic şi răşini sintetice, investitorii de azi din industria de profil nu au uitat ideea, mai ales că industria automotive reprezintă 25% din ponderea industriei timişene, însă se doreşte un proiect la alte standarde decât cele din perioada comunistă.
'Noi lansăm o provocare în domeniul automotiv. Sunt producători de componente, acoperim o gamă destul de largă. Se vorbeşte despre o gamă largă de componente care se realizează în Banat şi care acoperă aproape 50% dintr-un automobil. Noi, în regiunea de vest, ne-am dorit întotdeauna să avem un constructor pe piaţa automotivelor, cu o maşină inspirată, îndrăzneaţă, şi care să facă ceea ce face Dacia pe piaţa externă. Industria automotive este cea mai importantă din Timiş, în economia judeţului însemnând peste 25%, deci este industria cea mai importantă în acest moment, pentru că restul de procente se distribuie pe alte ramuri', a declarat, pentru AGERPRES, Sergiu Bălaşa, directorul Agenţiei de Dezvoltare Timiş (ADETIM).
În cele 50 de firme din Timiş, profilate pe producţia de automotive, lucrează peste 16.000 de angajaţi, investitorii străini fiind atraşi să-şi dezvolte afacerile aici datorită mai multor facilităţi: apropierea de frontiera vestică a României, care facilitează conexiunile rapide cu infrastructurile de bună calitate din Occident, existenţa Aeroportului Internaţional 'Traian Vuia' Timişoara, care asigură conexiuni rapide, centrul universitar Timişoara, atitudinea autorităţilor locale faţă de sectorul de afaceri şi investitori, structurile de sprijin ale afacerilor. 'Sunt foarte multe elemente pe care le putem adăuga la oferta judeţului Timiş, la care mai putem adăuga studiile făcute pe grupul ţintă de investitori din automotive', completează Bălaşa.
Se poate spune că absolvenţii şcolilor profesionale cu profil mecanic şi cei ai Facultăţii de Mecanică din Timişoara au locurile de muncă asigurate în companiile străine, piaţa de automotive fiind dominată de cele nemţeşti: Continental (unul dintre cei mai mari producători de anvelope din lume), Mahle (pentru componente de motor), Raal West (faprică tot ceeace înseamnă partea de filtre pentru Audi, WV, Daimler, General Motors, Porche), Contitech (curele de transmisie şi racorduri flexibile pentru Mercedes-Benz), Hella (pentru sistemele de iluminare, respectiv, lămpile pentru fabricile de maşini din Germania), Valeo (pe acelaşi profil, dar care se ocupă de partea franceză, în timp ce Elba produce lămpile pentru Dacia Logan, Sandero), cărora li se adaugă Siemens Automotive, Luxten şi multe altele.
Timişoara este şi un important centru de cablaje, deservit de companiile Kromberg & Shubert (produce sisteme de cablaje pentru industria auto din Germania), Lisa Draxlmeier (cablaje pentru BMW), Delphi Packard (pentru americani), iar japonezii de la Vogt Electronic de la Jimbolia produc senzori.
'Este de marcat faptul că firmele din sectorul automotive din judeţ produc o parte importantă din componentele unei maşini - curele de transmisie, anvelope, radiatoare, lămpi, componente de motor, centuri de siguranţă, huse şi volane, structuri metalice pentru scaune, soluţii soft, componente electrice, sisteme de siguranţă, cablaje auto, astfel încât dacă încercăm să ne imaginăm cum ar arăta o maşină realizată prin cooperarea companiilor de la nivelul regiunii de vest şi în mod deosebit în Timiş, remarcăm necesitatea apariţiei unui integrator pentru a putea produce o maşină completă în regiunea Vest, să-i spunem 'maşina Banatului'', spune şi Titu Bojin, preşedintele Consiliului Judeţean Timiş.
Primul automobil fabricat pe teritoriul României de azi a fost Marta (la Arad, în 1909, pe vremea Imperiului Austro-Ungar), cu o productivitate de peste 150 de automobile pe an, care erau similare celor din Germania de la acea epocă, cu transmisie prin lanţ şi cu o putere în jur de 30 CP.
De asemenea, primul automobil românesc modern a fost fabricat la Uzinele Malaxa din Reşiţa (unde se fabricau drezine feroviare din 1928, modelul fiind conturat de inginerul Petre Carp).
Cât de spre Lăstunul de la Timişoara (1980-1989), proiectat după dorinţa Ceauşeştilor (să fie mic, uşor, econom, cu litraj mic), circula o legendă în zonă, care spunea că bordura trotuarelor reprezenta Marele Zid Chinezesc în comparaţie cu micul automobil preferat de familia prezidenţială comunistă. Producţia a avut loc la fosta uzină Tehnometal din Timişoara, devenită ulterior Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, iar primul lot de autoturisme a fost pus în vânzare în ianuarie 1989, iar apoi s-a renunţat la producţie în 1992. În total, au fost produse numai câteva mii de unităţi. În 1992, Guvernul a închis fabrica de la Timişoara, motivând că Lăstunul nu mai este competitiv şi că nu mai reprezintă poporul român. Lăstunul a fost precedat de alte două prototipuri de mici dimensiuni ale uzinei: modelele 'Egreta' şi 'Student'. AGERPRES / (A, AS - autor: Otilia Halunga, editor: Marius Frăţilă)
Urmăreşte ştirile AGERPRES pe WhatsApp şi pe GoogleNews
Conținutul website-ului www.agerpres.ro este destinat exclusiv informării publice. Toate informaţiile publicate pe acest site de către AGERPRES sunt protejate de dispoziţiile legale incidente. Sunt interzise copierea, reproducerea, recompilarea, modificarea, precum şi orice modalitate de exploatare a conţinutului acestui website. Informaţiile transmise pe www.agerpres.ro pot fi preluate, în conformitate cu legislaţia aplicabilă, în limita a 500 de semne. Detalii în secţiunea Condiţii de utilizare. Dacă sunteţi interesaţi de preluarea ştirilor AGERPRES, vă rugăm să contactaţi Direcţia Marketing - marketing@agerpres.ro.