Bucureşti, 27 apr /Agerpres/ - Oficialii din instituţiile publice ar putea circula în interes de serviciu cu maşini electrice, dacă se va materializa un proiect al ministerelor Transporturilor şi Mediului. Într-un interviu acordat AGERPRES, ministrul Transporturilor, Dan Costescu, a afirmat că lucrează la o iniţiativă pentru a susţine achiziţia de maşini electrice şi mai ales ceea ce este important: crearea infrastructurii pentru maşini electrice.

De asemenea, ministrul Transporturilor a declarat că realizarea proiectului feroviar care să facă legătura între Gara de Nord şi Aeroportul Henri Coandă va reduce timpul de transport "la numai 23 de minute în loc de 40 şi ceva cum e acum".

Costescu a abordat în interviu mai multe subiecte la zi precum situaţia TAROM şi cea portului Constanţa, stadiul lucrărilor la metroul din Drumul Taberei şi tronsoanele de autostradă care ar putea fi date în folosinţă în 2016.

AGERPRES: Se împlinesc şase luni de mandat. Puteţi face un bilanţ pe termen scurt al activităţii dumneavoastră?

Dan Costescu: Având în vedere că suntem un minister care în faza asta este preponderent de investiţii şi ciclul de investiţii se rulează în special pe activitatea de primăvară-vară, ne-am orientat în mod natural în prima parte a mandatului pentru pregătirea acestui sezon. Printre lucrurile cărora le-am acordat prioritate aş enumera toate acele mecanisme care trebuiau regândite, toate acele lucruri care trebuiau făcute pentru a pregăti sezonul de construcţie. Prima etapă, încă din decembrie, a fost recuperarea organismului intermediar de la Ministerul Fondurilor Europene, pentru că era un mecanism cel puţin ciudat în care lucram cu propriile noastre companii printr-un alt minister. Acum, acest lucru s-a rezolvat, organismul intermediar este din nou în cadrul Ministerului Transporturilor şi putem să avem acel acces direct la companii care să ne ajute să fim eficienţi.

Alt element care ne ajută la accelerare este deja vestita Lege a simplificării proiectelor, care a fost o necesitate venită tot din realitate. Înregistram câteva luni, câteodată până la doi ani, de întârzieri din cauza avizelor de obţinut înaintea autorizării de construcţie. S-a rezolvat şi acest lucru. Toate termenele sunt deja acum devansate pentru proiectele noi care trebuiau să înceapă acum, cu şantier cu până la 6 luni.

Şi tot la bilanţ aş pune şi măsurile pe care le-am luat deja într-o mulţime de companii: CFR Marfă are conducere nouă şi deja intră în planul de reorganizare anterior unei eventuale privatizări, care va fi nu mai devreme de doi ani, în funcţie de rezultate, TAROM are o conducere nouă - în acest moment doar interimară - dar avem acolo un concurs în desfăşurare şi ei vor avea acelaşi obiectiv, respectiv restructurare pe termen scurt, cu preponderenţă pentru partea de mentenanţă şi partea comercială, o mulţime de alte măsuri - nu intru în agenţiile şi companiile mici pe care le avem, pentru că avem 51 de companii în portofoliu.

În plus, aş pune la bilanţ şi toate proiectele pe care noi le-am demarat şi care au fost anunţate mai mult sau mai puţin în spaţiul public. Este vorba despre Piteşti - Sibiu, pentru care s-a constituit un mod special de a o aborda, cu o echipă de lucru care urmăreşte constant progresul, pentru că este prioritatea noastră zero, aş putea spune. Aş mai trece pe listă lansarea autostrăzii Montana, în Moldova, în acest moment între Ungheni, prin Iaşi, şi Târgu Neamţ.

De asemenea, drumul expres care pleacă de la Buzău - Focşani şi urcă prin Bacău până la Paşcani e un alt proiect.

Proiectul de metrou spre Otopeni (Magistrala 6) care, de asemenea, stătea de 5 ani fără să se facă niciun demers, în acest moment noi l-am pus în ordine. Avem o analiză în fiecare săptămână asupra stadiului lui, iar obiectivul este ca, la sfârşitul acestui an, să avem lansate două licitaţii, pentru tunel şi, respectiv, pentru lucrări de arhitectură şi echipamente de ventilaţie şi pentru restul echipamentelor de control din tunel. Asta înseamnă că, din acest moment, el este considerat un proiect lansat - nu se mai poate întoarce, nu se mai poate opri, va merge până la finalizarea sa.

Mai sunt multe alte proiecte pe listă, însă m-aş opri la bilanţ aici, doar cu cele mari. Celelalte sunt începute. Le trecem la capitolul de a fi finalizate până la sfârşitul anului secţiile de capăt de la Laminorului şi Străuleşti. Deci, această magistrală va fi, practic, finalizată din punct de vedere al facilităţilor pentru călători, pentru că se va mai lucra un pic la depou, dar acest lucru e transparent pentru călători, nu va fi sesizat în niciun fel. Va fi doar o problemă de organizare externă a Metrorex.

AGERPRES: Fiindcă a venit vorba despre metrou, se vor respecta termenele actuale de finalizare a metroului din Drumul Taberei? Lucrările sunt în grafic?
Dan Costescu: Sunt în grafic. Nu este uşor să le ţinem în grafic, pentru că apar tot felul de elemente pe mai toate magistralele, dar de asta este management de proiect, ca să le ţinem în grafic şi, dacă derapăm un pic, să revenim imediat pe axa corespunzătoare.

AGERPRES: Sunt bani pentru lucrările la Magistrala 5 Râul Doamnei - Haşdeu?
Costescu: Bani sunt. Şi aici sunt mici lucruri de acoperit, dar o să ne descurcăm cu Ministerul de Finanţe, cu banii de la buget. Avem şi sursa certificatelor verzi pe care Metrorex, ca mijloc de transport ecologic, nepoluant, o foloseşte şi vom suplimenta micile diferenţe. Nu vom avea probleme la acest capitol.

AGERPRES: Ce valoare au aceste certificate verzi?
Dan Costescu: Mai avem un rest de 8 milioane de lei de anul trecut şi acum estimăm să folosim undeva la 40-50 de milioane de lei, dar este o negociere cu Ministerul de Finanţe. Cele 8 milioane de lei sunt rămase de anul trecut şi le reportăm pe aceleaşi magistrale, pe M4 (Gara de Nord - Parc Bazilescu - n.r.) şi M5.

AGERPRES: Pentru restul mandatului, care sunt priorităţile şi provocările?
Dan Costescu: Pentru restul mandatului, toate aceste proiecte pe care noi le lansăm trebuie urmărite şi ţinute în termene, pentru că la toate ne-am asumat şi termene finale, care, chiar dacă sunt în afara mandatului nostru, ne dorim să rămână exact aşa, iar una dintre cele mai mari provocări, ca la orice lucrare şi orice domeniu de investiţie, este să stăm tot timpul în termene şi să nu mai punem noi întârzieri suplimentare faţă ce cele moştenite din trecut şi, dacă se poate, să le şi devansăm. Pentru anumite proiecte acest lucru chiar a fost posibil. Legea simplificării sigur va avea acest efect.

AGERPRES: La care proiecte se vor vedea aceste efecte?
Dan Costescu: La toate care aveau nevoie de autorizaţii de construire. Vorbim despre tronsoane de pe cele deja începute, aşa-zisele fazate, continuate de pe Sebeş - Turda, unde se vor obţine pe sectoarele unde lipseau - nu se construia peste tot - aceste autorizaţii, pe Lugoj - Deva la fel, vorbesc despre tronsoanele noi, pe Târgu Mureş - Ogra - Câmpia Turzii de asemenea vom avea un început devansat înspre noi pentru că vom obţine aceste autorizaţii mai devreme şi, în general, la orice tip de proiect de acum încolo vom scurta acest ciclu cu câteva luni bune.

AGERPRES: Ce tronson de autostradă ar putea fi dat în folosinţă cel mai curând?
Dan Costescu: Primul este Gilău-Nădăşelu, de 8,9 kilometri, care cu siguranţă se va finaliza până la sfârşitul anului. Apoi vom avea tronsoanele pe care tocmai le-am menţionat, care sunt propulsate de Legea simplificării pe care, ca paranteză, sper să ne-o susţină şi Parlamentul, pentru că am înţeles că vor fi o mulţime de discuţii. Culmea, cei care fac contestaţiile cele mai mari pe această ordonanţă sunt cei care nu au făcut lucrări anii trecuţi, care acum sunt în comisii.

Alte sectoare: sectorul de pe Lugoj-Deva şi de pe Sebeş-Turda. Avem sectoarele 3 şi 4 de pe Sebeş-Turda care, cu siguranţă, vor putea fi funcţionale la sfârşitul anului.

AGERPRES: Sindicaliştii CFR au protestat recent în faţa ministerului vizavi de condiţiile din sistemul feroviar românesc. Ei afirmă că mecanicii de la CFR Călători nu vor mai ieşi cu locomotivele din depou, dacă până la 1 iunie nu sunt asigurate condiţiile pentru angajaţi. Ce le răspundeţi acestor lucrători din domeniul feroviar?
Dan Costescu: Cei care au protestat nu erau toţi sindicaliştii din sistemul feroviar. Este vorba despre un sindicat mic, care acum este în ascensiune şi încearcă să aducă noi membri. Ei au trecut de puţin timp de limita de reprezentativitate. Au probabil în jur de 2.000 de membri. Mai sunt la calea ferată încă aproximativ 25.000 de membri de sindicat, care nu au fost la protestele de vineri.

Situaţia mi-a fost prezentată anterior, dar, din păcate, nu am putut să fiu în ţară la momentul în care a avut loc. Îmi fusese prezentată anterior şi, aşa cum era normal, am organizat discuţii cu companiile pe punctele prezentate de ei. Din discuţiile comune, a rezultat că, practic, multe nu mai erau de actualitate, dar activitatea fusese oricum programată.

Investiţiile reprezintă un subiect care este pe lista managementului întotdeauna. Eu, personal, şi ca director la calea ferată, şi ca ministru, am spus de atâtea ori că în calea ferată există o subfinanţare cronică în ultimii 25 de ani şi luptăm pentru îndepărtarea ei. Eu, la calea ferată, din bugetul pe care l-am primit, de 15 milioane de lei, până la finele anului am obţinut până la 90, deci de 6 ori bugetul şi aproape l-am implementat undeva la 90 şi ceva la sută din noua valoare, deci de 6 ori valoarea iniţială. Sunt nişte paşi care se fac. Sindicatul, evident, ca şi presa, trebuie să fie un câine de pază, care să semnaleze aceste aspecte. Ce este relevant luăm şi ni-l însuşim şi găsim soluţii, iar ce nu este relevant îi rugăm să reformuleze.

AGERPRES: Mai aveţi un punct fierbinte în portofoliu. Este vorba despre Portul Constanţa, unde, în ultimul timp, sunt proteste tot mai des. Intenţionaţi să trimiteţi Corpul de Control acolo?
Dan Costescu: Corpul de Control a tot fost trimis. Nu este chiar genul meu să trimit Corpul de Control peste tot, dar acolo unde a trebuit, l-am trimis.

În Portul Constanţa am fost personal. Acolo s-au operat deja nişte schimbări la nivel de Consiliu de Administraţie. Avem Consiliu de Administraţie nou. Este acolo un focar de revoltă permanentă din cauza conflictelor care au fost între operatorii portuari şi conducerea Portului, considerată de ei exponentul anumitor forţe locale din Constanţa - care acum nu mai sunt la putere, dar conducerea a rămas.

Protestele - este bine de precizat - nu sunt ale angajaţilor Portului Constanţa, ale sindicatului, ci sunt ale sindicatului operatorilor portuari, care sunt cu totul altă forţă. Aceste lucruri se întâmplă şi nu dau o imagine foarte bună. Ce m-a interesat pe mine când am fost acolo a fost să văd practic cum putem să îmbunătăţim activitatea operatorilor şi a celor care lucrează cu ei, respectiv conducerea Portului, pentru că numai dacă ei lucrează bine vom putea să progresăm.

I-am luat pe puncte şi am mers practic pe ce anume îi deranja. Ştiam deja de mult ce anume: nu mai fusese făcut dragajul de întreţinere de foarte multă vreme. Colegii mi-au prezentat noul plan de dragaj, el a intrat deja în execuţie acum. Până la sfârşitul anului, va fi derulat dragajul de întreţinere. Acumulările şi resturile de pe mal de la manevrare, precum şi aluviunile aduse de mare şi pe Dunăre şi aruncate pe mal micşorează adâncimea apei şi nu mai pot să navigheze navele cu pescaje mari, iar atunci trebuie să vină nave mai mici, mai des, mai puţin eficient.

Acest program s-a făcut pentru tot Portul şi acum se face documentaţia şi se aplică pentru obţinerea de fonduri structurale pentru dragajul mare de derocare, cel general, care nu ia doar aluviunile, ci ia pintenii de rocă şi de stâncă şi ce mai există în bazinele portuare sau pe lângă dane, în aşa fel încât manevrarea la dane să fie mai facilă, să nu mai trebuiască să piloteze printre tot felul de capcane naturale.

Acesta este un proiect mai mare - nu este precum cel mic, unde se vor investi 5,2 milioane de euro, iar jumătate va fi pentru partea din apropierea danelor, zonă de acostare, jumătate va fi pentru traseele de navigare.
În programul mare de derocare, care va fi pe fonduri europene, este vorba de 39 de milioane de euro. Aceasta este, practic, o lucrare care era planificată de proiectant încă din anii '70, când a fost construit portul. Atunci, s-a lucrat pentru a începe să opereze portul doar pe lângă dane, zonele din mijloc rămânând cu tot felul de obstacole şi făcând foarte dificilă circulaţia. Noi, acum, vom mai rezolva din aceste obstacole şi va fi mult mai uşor. Timpii vor fi mult mai mici, costurile de pilotaj de asemenea şi de tracţiune, pentru că trebuie să facă tot felul de manevre, să pună nava în tot felul de poziţii ca să poată să treacă...Aceste lucruri se vor rezolva. Vor începe acest proiect anul viitor după ce, anul acesta, vom face mentenanţa. Se vor lega frumos şi vor duce la o situaţie mult mai bună.

AGERPRES: Programul acesta se va aplica doar Portului Constanţa sau şi celorlalte porturi?
Dan Costescu: Celelalte au alte situaţii, nu sunt porturi atât de mari. Programul este aplicabil numai Portului Constanţa. Celelalte (porturi - n. r.) au hărţile lor specifice, batimetrice, care sunt profilele fundului de bazin şi ele vor lucra pe specificul lor, pentru nevoile lor.

AGERPRES: În privinţa legăturii între Gara de Nord şi aeroport, să înţeleg că va exista şi o cale ferată şi metrou? Vor fi implementate ambele proiecte?
Dan Costescu: Aici trebuie să înţelegem ce înseamnă fiecare dintre aceste două mijloace şi cum le folosim, pentru că ele nu sunt pur şi simplu numai două feluri de transport pentru a ajunge în acelaşi punct, ci au sarcini complet diferite.

Metroul este orientat spre a culege, a opri foarte des în staţii şi a culege un număr de călători - şi avem pe traseul care pleacă din 1 Mai o mulţime de zone dens populate de unde va culege. Va ieşi din zona Bucureştiului, va ieşi în zona metropolitană şi va ajunge în zona Otopeni, unde ştim că avem o mare problemă. Acum, şi ea trebuie rezolvată - se va rezolva aglomeraţia pe DN1, cel puţin pe intrarea în Bucureşti va fi foarte bine când vom avea metroul. Apoi, sunt zonele pe care le ştim - zona comercială, zonele de birouri care sunt pe traseu - şi va colecta şi de acolo o mare cantitate, urmând să se deplaseze, să ajungă într-un final la Aeroportul Otopeni, unde va avea staţia terminus.

Pe de altă parte, proiectul feroviar are cu totul alt scop. Înainte era gândit ca un proiect scump, care costa undeva cel mai puţin 122 de milioane de euro, însă erau şi proiecte de aproape 300 de milioane de euro. Analizând acest proiect, am zis: 'Nu, nu vom putea face la aceşti bani acest proiect, în primul rând că nu avem banii, iar în al doilea rând că nu se justifică' şi am reanalizat cu colegii de la CFR situaţia. Am găsit o soluţie ieftină, prin care nu se va investi în infrastructură niciun leu suplimentar, în sensul de investiţie economică. Se va face doar reparaţia căii, care intră în planul anual al CFR Infrastructură. Acum i-am rugat să programeze aceste sectoare - cel de ieşire în Bucureşti şi după aceea cel care merge spre aeroport. Se vor face în costurile de exploatare, cu 400 şi ceva de mii de lei, deci un cost destul de mic. Vom pune material rulant mai nou.

Acum sunt trenuri normale, unele mai vechi, nu arată prea bine. Vom alege şi momentul în care vom pune acest material de genul Săgeţilor albastre. Probabil că va fi chiar de acum, dacă se va considera necesar pentru aeroport, sau la momentul în care ne vom apropia mai mult de dead-line-ul cu Campionatul European, când CFR Călători îşi va fi luat deja rame electrice moderne, mai frumoase, care să facă acest serviciu.

Deci, repet, legătura feroviară acum, de la 200 şi ceva de milioane de lei, aproape că nu mai are cost, sunt doar costuri de întreţinere. La vehicule, la fel, nu avem cost şi, ce este important, are un cu totul alt rol: rolul de navetă, de legătură a aeroportului cu oraşul. La sfârşitul proiectului, se vor face 23 de minute în loc de 40 şi ceva cum e acum, deci aproape la jumătate. Ăsta este rolul lui: nu vor opri să ia pasageri de pe parcurs, poate cel mult dintr-o staţie.

AGERPRES: Când estimaţi că se vor finaliza lucrările pe această rută?
Dan Costescu: Lucrările la cale se vor finaliza până la sfârşitul anului. Acum se merge pe o buclă mare, care ocoleşte foarte mult pentru a ajunge la aeroport, iar noul traseu va trebui să fie pe drum mai scurt, pe podul de la Mogoşoaia, unde se lucrează în prezent. Odată cu finalizarea acestuia, va fi obţinut timpul de 23 de minute. Lucrările, în schimb, pe aceste tronsoane vor fi finalizate undeva în luna noiembrie. Podul, dacă reuşim, va fi gata până la sfârşitul anului. Dacă nu, el va dura încă 2 sau 3 luni, însă lucrările până la sfârşitul anului, aşa cum am spus, între Gara de Nord şi staţia finală de la Otopeni.

AGERPRES: După plecarea lui Christian Heinzmann de la TAROM, ce urmează să se întâmple cu această companie?
Dan Costescu: După ce s-au făcut schimbările, conducerea a fost preluată de un director interimar. Chiar la ora asta (marţi - n. r.) este în desfăşurare un Consiliu de Administraţie şi se stabilesc condiţiile de concurs, pentru că trebuie - chiar dacă ne trebuie încă un interimar până când va fi definitivată procedura pe Ordonanţa 109 - şi acest interimar va trebui să ocupe postul prin concurs. Şi acum membrii CA stabilesc cerinţele şi cred că după Paşte vom avea instalată şi noua conducere, ca urmare a finalizării acestui concurs.

Concursul va fi pentru alegerea directorului general, dar şi pentru ceilalţi, pentru că eu consider că nu poţi trimite întotdeauna un singur om. Când ai de reformat un sistem, ai nevoie de o echipă. Un singur om riscă să fie copleşit de sistem, să fie înghiţit de el, cum a fost şi cazul de dinainte (Christian Heinzmann - n. r.). În momentul în care trimiţi o echipă, ei deja se pot susţine unul pe altul şi reforma în TAROM va fi mai uşor de făcut.

În mod normal, noul director general ar trebui selectat pe Ordonanţa 109. Numai că, din experienţă, la o companie de acest nivel şi cu nivelul de management de care avem nevoie, această procedură durează undeva la 6 luni mediu, poate chiar mai mult. Atât a durat, de exemplu, selecţia mea pe 109 la CFR SA. A fost o procedură lungă. Pentru a nu lăsa compania descoperită pe această perioadă, organizăm acum un concurs după procedurile interne ale companiei, pentru a avea un director interimar şi îl vom folosi până când se va definitiva selecţia managerului conform OUG 109/2011.

AGERPRES: Aţi luat o decizie referitoare la modelul de avion pe care îl veţi achiziţiona pentru a fi transformat în aeronavă prezidenţială?
Dan Costescu: Nu puteam să luăm o decizie, pentru că acum am dat şi un calendar. Acum s-a refăcut - nu era o bază legală pentru achiziţia acestui avion, în sensul că în cazul memorandumului în baza căruia comisia a fost constituită în trecut nu a fost găsit cel puţin un exemplar semnat de premierul şi de vicepremierul de atunci pe probleme de securitate. Şi, atunci, am profitat de faptul că până la rectificare oricum nu vom putea face paşi suplimentari - atunci se vor putea aloca banii - şi pentru a rearanja documentele legale pentru acest demers să se facă acest memorandum, să urmeze numirea comisiei - reconfirmarea ei, de fapt, că ea este aceeaşi - şi apoi memorandumul care stabileşte clar paşii pe care îi avem de făcut.

Va urma rectificarea bugetară. Până la sfârşitul anului, RAPPS, care este desemnat oficial cumpărătorul aeronavei, o va achiziţiona în baza unei proceduri ce va fi făcută de Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice. Atunci când vom avea procedura - ei lucrează deja la ea - se vor şti şi criteriile şi va fi aleasă şi aeronava în funcţie de aceste criterii.

În trecut, se mersese direcţionat către o singură administraţie naţională - şi aceasta era Italia. Erau navele disponibile la acel moment pe piaţa europeană şi atunci ei aveau şi tipul de aeronavă cunoscut. Nu era în principiu în pas greşit, numai că el va trebui susţinut...s-ar putea ca acum, la noua cerere de oferte, care se va face foarte rapid - nu va fi niciun cost pentru noua cerere de ofertă - Italia să fie pe lista celor selectaţi. Şi cu siguranţă va fi, dacă nu au vândut aeronavele între timp.

AGERPRES: Miniştrii Transporturilor au agreat recent "Declaraţia de la Amsterdam", care stabileşte principii şi linii directoare privind viitorul vehiculelor inteligente în Uniunea Europeană. Ce presupune exact acest document?
Dan Costescu: Este modul de abordare al comunităţii europene, care adună toţi miniştrii responsabili pe sectorul respectiv, stabileşte direcţii, şi le asumă în momentul acela, dar fără a avea în imediata perioadă obligaţie directă. Dar, aşa cum face Comisia, din moment ce există un gentleman agreement - şi toată lumea l-a agreat - încep să fie făcuţi paşii. Se lucrează în comisii, se stabilesc direcţiile, încep să se nască schiţele de directive europene, grupurile de lucru se întâlnesc din ce în ce mai des şi totul se finalizează cu o directiva europeană. Aşa va fi cazul şi aici.

În principiu, subiectul a fost unul foarte interesant. Era vorba despre vehiculele automate şi conectate. A fost o mică confuzie la noi, pentru că atunci când spui 'automat' oamenii se gândesc rapid la vehiculele electrice, la autonome. Practic, în afară de faptul că ele sunt electrice, au şi un sistem în care pot să înceapă să comunice între ele, să preia prin extindere de la funcţia de parcare, care e o funcţie automată şi pe care mulţi dintre noi ne-o dorim în locurile mai înguste, încetul cu încetul sunt introduse facilităţi de ajustare a distanţei faţă de maşina din faţă, de citire a semnalului de semafor şi să poată să plece singură maşina când se face verde, să oprească atunci când se face galben, respectiv roşu, de navigare pe un anumit culoar între două benzi, între două linii de delimitare sau pe tunel, de a face manevra la stânga sau la dreapta în intersecţie. Sunt lucruri care ne păreau elemente ştiinţifico-fantastice acum câţiva ani şi acum sunt deja realităţi.

Vreau să vă spun că, la mijlocul sesiunii, la prânz, am făcut o pauză şi am mers pe teren. Toţi cei 28 de miniştri s-au urcat câte doi în maşini de genul acesta şi am şi mers cu ele. Nu aveau chiar toate funcţiile implementate - dar făceau o mare parte, cel puţin acea apropiere, distanţare de maşina din faţă şi frânare când aceea frâna mai rapid a funcţionat foarte bine. Deci, viitorul se întâmplă azi şi nu mai este viitor şi e un domeniu foarte interesant.

Evident că el poate fi conectat şi cu alte măsuri pe care noi putem să le luăm - acelea ale maşinilor electrice. Am discutat chiar astăzi (marţi - n.r.) cu colega mea de la Mediu şi lucrăm la o iniţiativă pentru a susţine şi achiziţia de maşini electrice şi mai ales ceea ce e important pentru folosirea maşinilor electrice - crearea infrastructurii pentru acestea - acele prize pe care trebuie să le avem. Trebuie stabilit regimul lor.

Ideea pe care o avem în acest moment este de a începe întâi cu instituţiile publice - e un semnal bun pe care acestea pot să îl dea, e un semnal bun pe care Ministerul Mediului, Ministerul Transporturilor pot să îl dea - de a folosi maşini electrice pentru deplasările de serviciu şi de a-şi face propria infrastructură, deci prize de alimentare în zonele proprii, cum avem noi în parcarea proprie. E o idee interesantă.

AGERPRES: Şi când veţi avea prima maşină electrică?
Dan Costescu: Deocamdată, am discutat cu doamna ministru - am avut şedinţă comună la Amsterdam - posibilitatea şi modul în care vom împărţi aceste lucruri. Sper să reuşim să prindem un proiect. Măcar să îl lansăm şi să avem o maşină electrică. Nu o să mai merg la întoarcerea de la şedinţa de Guvern cu metroul, voi merge cu maşina electrică. AGERPRES/(AS - autor: Oana Tilică, editor: Andreea Marinescu)