INTERVIU Szentes (CFR Călători): Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce este un lucru periculos

 •  Economie
4854 afişări

2015 este al doilea an în care CFR Călători a obținut profit. Directorul general al companiei, Iosif Szentes, a vorbit, într-un interviu acordat AGERPRES, despre investițiile ce vor fi realizate pe termen scurt și lung, despre greutățile întâmpinate în privința reparării materialului rulant, situație care a condus la ideea internalizării unor servicii, dar și despre eforturile CFR Călători pentru modernizarea parcului de locomotive și vagoane în vederea asigurării unor bune condiții de călătorie.

0c8b5097-b833-422d-9ac7-e19787ee8784

De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii și șefii de tren, dar și pe cetățenii care încearcă să călătorească fraudulos.

În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar și a unei garnituri pe ruta București — Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenționează să pună la dispoziția călătorilor un tren spre Istanbul.

AGERPRES: A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcția de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?
Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcție consider că sunt esențiale în ceea ce privește viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populației care dorește să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluții și nu căutători, știu eu, de scuze pentru anumite lucruri.

Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere și verificare legitimații de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcție de rezultatele ce se vor obține, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secții de circulație — acolo unde avem probleme de transmisie date — să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârșitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp așteptat atât de publicul călător, cât și de personalul nostru.

De asemenea, am reușit, în 2015, să înscriem în Registrul Național al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ținta noastră este de cel puțin 1.200 de vagoane și până la sfârșitul lui 2016 — mai rămân câteva și pentru anul 2017 — acest parc să fie complet funcțional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.

În ceea ce privește parcul de material rulant motor — mă refer la locomotive electrice, Diesele — situația este puțin mai grea din acest punct de vedere. Și aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Național al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparații de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive și la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitațiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitație care să nu fie contestată, plus că sunt și câteva dosare la Direcția Națională Anticorupție, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situația s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.

Am început și noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de față, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societății Comerciale de Reparații Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitația pentru achiziționarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem — cu ajutorul roților și bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese — să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.

O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti și cursul de 'Managementul performanței' la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, șefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanță, cu căi de performanță, cu viziune, cu misiune — tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanței până la ultimul loc de muncă.

AGERPRES: Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?
Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Față de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri și cheltuieli — n. r.) alocat și aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reușeam să mai cheltuim ceva pe reparații era și mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferență.

În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor și, respectiv, pentru a face anumite investiții.

Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internațional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să știți că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiții, probabil că eram departe, dar și aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalitățile care se plătesc degeaba.

Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.

AGERPRES: Față de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?
Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puțin, dar, în schimb, avem și o rezervă, putem să acumulăm și acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit și care sunt pentru investiții și pe care ținem neapărat să le folosim numai pentru investiții. De asemenea, vrem să o folosim ca și cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).

AGERPRES: Care este nivelul de absorbție al fondurilor europene?
Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de față, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 și pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziții de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 — de fapt asta a fost prima mișcare după ce am fost instalat pe postul de director general — am avut o ieșire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenței și MT, unde am clarificat cu autoritățile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obține toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ținând cont de faptul că, în România, este competiție pe linia respectivă și orice contestație poate să însemne sfârșitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindați cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte și să nu fim nevoiți să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obține.

Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat — nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat — sunt documentațiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenței se fac toate diligențele legate de obținerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiției folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuției proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).

AGERPRES: Ce proiecte europene aveți în pregătire?
Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători și anume achiziția de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziția de rame electrice și achiziția de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, așa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem și alte investiții de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru și avem și banii prevăzuți în planul de investiții din fonduri proprii.

AGERPRES: Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?
Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Prețurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei — 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi și bani de investiții de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem și seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepționat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Grivița.

În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru și vor fi ca și vagoane noi, intenționăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăți sunt prevăzute în planul de investiții aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune și pot fi folosite în componența trenurilor noastre care ajung la Viena. Stația Viena are un specific — și anume folosirea unor surse de 1000 de Volți curent continuu și noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situații. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componența trenului Dacia.

De asemenea, intenționăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 — n. r.), la încă un tren — și asta e în premieră — tot până la Viena, chiar dacă se va face parțial cu vagoane de la administrația MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea și o componentă de Târgu Mureș. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la ședința din Ljubliana, au negociat acest tren.

O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administrațiilor vecine, vom ajunge și la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.

Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria și Turcia, să ajungem și la Istanbul, o destinație veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiți să îl abandonăm din cauza condițiilor tehnice oferite de celelalte administrații. Plecarea spre Istanbul se va face tot din București.

AGERPRES: V-ați gândit de unde veți achiziționa noile automotoare? Spuneați, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.
Iosif Szentes: Bineînțeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă și, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onorați să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alți producători. Însă, suntem limitați într-un fel și de timp și de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitație la noi în țară va dura mult, deci, probabil că la sfârșitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ținem cont și de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de față. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiții de ordinul sutelor de mii de lei și de euro, probabil că și competiția va fi mai mare în acest domeniu.

Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm și rame electrice și rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de față, industria de la Softronic a demonstrat că în câțiva ani a reușit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există și comandă și există și bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producție la câteva bucăți pe an, să zicem.

Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar și pe cei care vor fi obținuți de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât și pe fondurile de care dispunem și care sunt securizate, respectiv pe contribuția statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînțeles, după ce vom obține toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestații pe la CE, cu infringement și cu alte probleme.

AGERPRES: Ați vorbit despre repararea materialului rulant și ați spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.
Iosif Szentes: Așa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor — deci locomotive electrice, Diesel și LDH-uri, respectiv automotoare Desiro — însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulți, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparații din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparațiile de care avem nevoie.

AGERPRES: Câte locomotive și vagoane aveți în parc care necesită modernizare?
Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăți să zicem în următoarele trei luni. Diferența ar trebui reparată. Din diferența de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil și 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparații, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă și vom cumpăra roți pentru aceste automotoare — și intenționăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.

Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calității, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înțeleg și pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 — 4 bucăți pentru reparat, atunci și ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidențiale, sunt solicitate de dânșii să le permitem să constituie document de bază pentru obținerea unor credite pentru investiții viitoare. Nu este ușor nici pentru ei.

Bineînțeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile și se lungește perioada de reparație. E adevărat că CFR Călători încasează niște penalități pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzește, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe — din lipsa acestor investiții care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluții pe piețele externe și acum au dimensionat și personalul și capacitățile în funcție de cerințele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc și nu simt importanța acestui lucru.

Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce și în privința reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulțumit, dar au fost și multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.

Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menține parcul cât de cât în limita funcționării. Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.

AGERPRES: Cum a evoluat numărul de călători în 2015 față de anii trecuți, față de 2014?
Iosif Szentes: Deși românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în ușoară scădere față 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populației, adică, mai mulți călători au preferat distanțe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari și de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanțe mai mari.

AGERPRES: La încasări cu cât ați crescut?
Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulțumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcție. În plus, am școlarizat în cursul anului trecut — tot ca o realizare — o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de față în practică și vor fi angajați pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Și de la dânșii și de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem așteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet și nu numai, ci și pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv șefii de tren și conductorii.

AGERPRES: Ce ne puteți spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?
Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm și noi puțin în Europa — sau cel puțin așa credem noi. Peste tot în Europa, dar și la operatorii privați din România — se folosesc astfel de aparate.

Până acum, specificul nostru în privința vânzărilor erau vânzările de legitimații de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete și agențiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce privește evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulți preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar și așa sunt unii care preferă să le achiziționeze de la șeful de tren.

În acest sens, pentru a le crea și această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluția cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoțitorilor de vagon de dormit și cușete, cu astfel de aparate care să aibă exact același soft de emitere pentru legitimațiile de călătorie pe care îl avem și la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat — pentru că nu dăm cu anticipație, știu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită stație cu alt tren.

Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimațiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim și varianta asta. Bineînțeles, aceste aparate vor fi dotate și cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom ști unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalații.

În afară de a permite emiterea de legitimații de călătorie, aceste aparate vor asigura și verificarea legitimațiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimațiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilități, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, șeful de tren se mulțumește să se uite pe bilet și nu se uită la dată, nu se uită la distanță, iar noi dorim să eliminăm și aceste posibilități de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimația, în momentul în care este verificată, datorită poziționării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice — și este o cerință să indice și să comunice utilizatorului — faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă și ceilalți călători. Nu știu dacă vor fi bucuroși chiar oamenii noștri — șefii de tren, conductorii — de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât și pe ei, în vederea plății și a încasării acestor drepturi de călătorie.

În plus, dacă un bilet se află în afara valabilității sau un abonament a expirat, aceste situații trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid și că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimații de călătorie, pentru parcursul, distanța, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim și la cei care beneficiază de anumite facilități și nu se pot urca, să zicem, din stațiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri — mă refer la veterani, la eroi, la studenți, cei care au facilități pe baza unor legi speciale—, astfel încât să putem elibera legitimații de călătorie cu reducere aprobată și în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.

Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimației de călătorie în tren — mă refer la facilități acordate — decât la emitere. La emitere, sunt niște condiționalități: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoțitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat și așa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomerațiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă și solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea și dovedirea calității de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei și, atunci, nu o să mai avem fel și fel de reclamații că sunt morți care călătoresc. Am avut și câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcții și secretariate de stat care asigură aceste facilități pe motiv că persoana respectivă a murit în martie și, în noiembrie, nu se știe cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situații, iar pentru noi nu vor mai exista pagube și vom avea și control asupra călătoriilor.

De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informații legate de obiceiurile de călătorie. Bineînțeles, vor trebui traduse aceste informații pe care le înmagazinăm și vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri — dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.

AGERPRES: Câte astfel de echipamente v-ar trebui și la cât s-ar ridica costurile totale?
Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat și va intra în dotarea proprie a conductorului/șefului de tren/însoțitorului de vagon de dormit sau cușetă, a controlorilor. Prețul unui echipament va depăși 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de prețul ce va fi obținut la licitație. Încă nu s-a organizat licitația pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulți producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obținerii unor informații legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe șefii de tren și pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informații privind gradul de încărcare al salariaților noștri care au obligația de a face acest lucru — deci conductori/șefi de tren — și, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci știm cum să intervenim.

AGERPRES: Anul trecut, spre sfârșit, ați reluat circulația pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Ați reușit să le acoperiți pe toate?
Iosif Szentes: Am acoperit 11 secții, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulația feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulația. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, și nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câștigat.

Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive și de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, așa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând și automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa și-a spus cuvântul.

Întorcându-ne la secțiile preluate, ceea ce am reușit să facem a fost să ne menținem angajamentele făcute anul trecut și, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menținut acele secții pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens față de colegii noștri de la CFR SA, respectiv ca secțiile respective să nu mai fie scoase la licitație pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.

AGERPRES: Ce măsuri ați luat în privința activității de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?
Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul București, București-Grivița, București-Basarab și Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Grivița doar parțial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administrație și am făcut o serie de angajări fără să aibă influență negativă asupra numărului mediu de personal și asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depășit numărul de personal.

Pentru prestarea acestei activități am angajat 64 de persoane și mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul și materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut și puteți verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane — și fac aproape zilnic acest lucru — deschid toaleta, asta mă interesează, și la sosire și la plecare și deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluție, astfel încât și oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.

În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Grivița cel puțin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem acești oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăța de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm și noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu și-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.

AGERPRES: Dacă va merge totul bine în București, internalizați toată activitatea de salubrizare?
Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureștiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte stații care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajați ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilității, nu o să ne creeze probleme și o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.

Totuși, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare și nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunțare la contract și cel puțin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.

AGERPRES/(A — autor: Oana Tilică, editor: Andreea Marinescu, editor online: Irina Giurgiu)

Etichete:
Conținutul website-ului www.agerpres.ro este destinat exclusiv informării publice. Toate informaţiile publicate pe acest site de către AGERPRES sunt protejate de către dispoziţiile legale incidente. Sunt interzise copierea, reproducerea, recompilarea, modificarea, precum şi orice modalitate de exploatare a conţinutului acestui website. Detalii în secţiunea Condiții de utilizare. Dacă sunteţi interesaţi de preluarea ştirilor AGERPRES, vă rugăm să contactați Departamentul Marketing – marketing@agerpres.ro.

Utilizarea secţiunii Comentarii reprezintă acordul dumneavoastră de a respecta termenii şi condiţiile AGERPRES în ceea ce priveşte publicarea comentariilor pe www.agerpres.ro.

Comentează


Articole recomandate


Știrile momentului

Știri recente din Economie

Cele mai citite din Economie

Tu actualizezi lumea.

Ai filmat sau fotografiat un eveniment ieșit din comun? Noi îţi publicăm știrea.

Află mai multe
Noul Agerpres