Bucureşti, 10 nov /Agerpres/ - Câţiva călători coboară din garnitura de metrou şi se îndreaptă spre ieşire. Ultimul tren. Tocmai s-a încheiat încă o zi de muncă. Dar, pentru unii, ziua de muncă abia începe... În timp ce peronul se odihneşte după forfota din timpul zilei, subteranul prinde viaţă. La ora 0,30, când liniile sunt scoase de sub tensiune, zeci de lucrători ce poartă veste reflectorizante coboară în tuneluri. Sunt echipele de intervenţie ale Metrorex, care încep lucrul, în timp ce alţii se duc la culcare sau se uită la un film cu o cană de ceai în mână.

Uitaţi-vă la ei!', ne îndeamnă unul dintre şefii de echipă. 'Vedeţi ce palizi sunt? Lipsa luminii, a soarelui îşi pune amprenta pe chipurile lor. Sunt bine îmbrăcaţi, sunt curaţi, dar sunt albi la faţă', continuă acesta. Mă uit şi eu cu atenţie: într-adevăr, mediul de lucru şi-a pus amprenta pe chipurile lor... 'Câte ore lucrează?', întreb. 'Programul lor de lucru este de şase ore, însă efectiv lucrează patru ore', vine răspunsul. O jumătate de oră durează instructajul, apoi îşi aduc sculele şi materialele. Urmează cele patru ore de muncă efectivă, după care se face 'curat la locul de muncă'. 'Patru ore de muncă? Nu-i mult', îmi zic în gând, dar nu comentez...

Apoi coborâm şi noi în subteran, grupul de jurnalişti invitaţi să vadă 'live' ce se întâmplă noaptea în galeriile de metrou. Avem şi noi instructajul nostru: 'Aveţi grijă unde călcaţi!', 'Înainte de a fotografia, opriţi-vă, să nu vă împiedicaţi, să nu alunecaţi pe petele de ulei, pe pietricele...pe lemnul ud', 'Nu deranjaţi lucrătorii şi staţi doar unde vă spunem noi, să nu se întâmple accidente! Se manevrează piese mari şi grele'.

O primă lucrare la care asistăm în zona staţiei Piaţa Unirii este înlocuirea unui macaz, mai exact înlocuirea pieselor metalice din cuprinsul unui aparat de cale. 'Acest aparat de cale şi-a depăşit durata de viaţă, care este în general de 8 ani. Adică trebuie să treacă peste el 250 de milioane de tone brute. Într-un an, trec între Grigorescu şi Eroilor cam 32 de milioane, deci e un trafic foarte intens. Cadenţa este cam de 90 de secunde un tren', ne explică Gabriel Gologan, şef secţie adjunct Secţia Linii Tunele 1 (LT1).

'Acesta este cel mai simplu aparat de cale pe care îl avem în Metrorex. Are în jur de 17 metri lungime. Cele mai mari pe care le avem noi sunt de 34 de metri lungime şi, ca şi greutate, cu traversă cu tot, depăşesc 15-20 mii de kilograme. Atunci va fi interesant, când o să avem o lucrare din asta de anvergură să schimbăm cu totul, să veniţi să vedeţi. Să vedeţi cum este scos şi manevrat manual un ansamblu de 15-20 mii de kilograme cu mijloace rudimentare, pentru că altfel nu se poate din cauza gabaritului', a continuat el.

L-am întrebat ce se întâmpla dacă un aparat de cale nu este înlocuit la timp. 'Se pot întâmpla evenimente feroviare, deraieri în cel mai rău caz. Dar nu permitem noi aşa ceva. De regulă se înlocuieşte, bani sunt, piesele sunt de cea mai bună calitate, furnizorul nostru, fostul Apcarom Buzău, actual Voestalpine, luat de austrieci, deţine cam 70% din producţia mondială de şină şi aparate de cale', vine răspunsul.

Când trebuie înlocuit un aparat de cale? 'Avem instrucţiuni şi norme clare. Avem nişte reguli. Dacă una dintre acele reguli este încălcată, automat trebuie schimbat reperul respectiv. Dacă este bun, ajunge, ca în cazul acestuia, să depăşească capacitatea portantă, adică să se scurgă peste el numărul de tone stabilit, respectiv 250 de milioane de tone brute, cum este acesta, confecţionat din şina tip 49. Sunt altele confecţionate din şina tip 60 peste care trebuie să treacă 495 de milioane de tone brute, deci aproape dublu. Deci, până să facă această sumă, trebuie înlocuit aparatul de cale, pentru că metalul devine instabil. Oricând se pot produce fisuri, oricând se poate întâmpla o nenorocire', ne spune specialistul. 'Noi avem graficele de circulaţie ale trenurilor de călători, ştim că avem 300 de trase, de exemplu aici avem în jur de 650 de trasee, deci pe zi circula de 650 de ori trenul peste acest aparat de cale şi se face calculul în funcţie de numărul de trasee, de numărul de călători. Sunt formule matematice, se stabileşte trimestrial tonajul, lunar şi apoi anual', adaugă el.

Un alt procedeu de verificare este defectoscopia ultrasonică. O dată sau de două ori pe lună se foloseşte defectoscopul, iar dacă acesta descoperă ceva în structura materialului această componentă este automat înlocuită. 'Avem un grafic lunar şi în fiecare lună se acoperă toată raza de activitate a secţiei şi se verifică. Sunt două defectoscoape - unul pe o şină, unul pe o şină, în echipă. În momentul în care se descoperă ceva, se anunţă prin staţie maistrul coordonator şi se intervine. Formăm imediat o echipă de intervenţie, ştim în orice moment unde avem, câţi oameni, ce oameni pe distant. Prin staţie comunicăm şi mergem şi remediem defecţiunea', ne dă asigurări Gabriel Gologan.

Mă uit la cei care lucrează. Adunaţi în jurul unei traverse de cale ferată, la un semn trag cu toţii, pentru a o îndepărta. 'Gata? Trage!', se aude la câteva zeci de secunde, urmat de zgomotul fierului tarat. Aflu că o componentă precum cea la care privesc cântăreşte în jur de 900 de kilograme. Este nevoie de 12-13 oameni care să o îndepărteze, în condiţiile în care greutatea normată pe om este de 50 de kilograme.

'Băieţii aştia nu mai au nevoie de sală', fac o remarcă. Gabriel Gologan zâmbeşte amuzat: 'Jumătate dintre ei merg la sală. Avem şi doi instructori de culturism în echipele cu care lucrez. Vedeţi băiatul brunet care stă cu capul în jos? Este campion la box'...

Am văzut cum se înlocuieşte un aparat de cale. E timpul să mergem la cea de-a doua intervenţie unde trebuie să ajungem, conform programului. 'Vor veni un vagonet şi o drezină cu care ne vom deplasa la staţia Nicolae Grigorescu. Doamnele vor merge cu vagonetul, pentru că este închis, iar ceilalţi cu drezina', ne spun organizatorii. Însă, nimeni dintre noi nu vrea cu vagonetul. Dacă e să beneficiem de o experienţă, măcar să fie până la capăt. 'Cu drezina este periculos, ne vom clătina cam tare, e curent...', încearcă să ne convingă cei de la Metrorex. Vagonetul pleacă gol, într-un final, iar noi aşteptăm drezina. Aerul când rece, când cald, în timp ce străbatem galeriile şi staţiile, ne loveşte peste faţă. Particule de praf sunt în aer, în nări... Facem poze, filmăm...Stăm la stop...e roşu. Trebuie să aşteptăm să ajungă vagonetul...În fiecare staţie vedem lucrători care fac curăţenie şi spală peroanele. În sfârşit, ajungem la Grigorescu. Un angajat suit pe scară dă jos plafonierele din sticlă. 'Se pune praful pe ele. Trebuie spălate', ne explică. Îmi îndrept privirea spre 'tavanul' staţiei. Niciodată nu am făcut lucrul asta. Mereu grăbită, timp de 14 ani am privit doar în jos sau în faţa mea la ceasul electronic ca să văd când vine următorul tren. Nu am văzut niciodată 'tavanele' staţiilor cum arată. Un pic mai încolo, o femeie spală cu furtunul praful, transformat în noroi, de pe plafoniere. Înşiruite lângă un stâlp, la scurs probabil, acestea aşteaptă cuminţi să fie montate la loc, deşi călătorii grăbiţi sigur nu le vor observa 'curăţenia'.

De data aceasta, mergem să vedem cum se fac injecţiile cu suspensie pentru diminuarea infiltraţiilor, o problemă cu care se confruntă Metrorex. 'Este un proces continuu. Metroul se află în pânza freatică a Bucureştiului, la 20-25 de metri de suprateran. Astea sunt problemele. Se dau găuri cu o bormaşină, se pune furtunul după pompe de injecţie. Se pune apa, bentonita sau argila măcinată, ciment şi silicat de sodium - un accelerator de prins. Se intră pe furtun şi se fac injecţii. Trebuie să diminuăm infiltraţiile sau să le stopăm. Sunt locuri unde de ani de zile tot injectăm. Oprim un pic şi apoi revine', ne spune Şerban Constantin, şef formative Tunele 3 Mihai Bravu. 'Prepararea unei şarje durează între 10 şi 13 minute, după care se dă drumul la malaxor. Noi lucrăm exact cât avem programul de noapte. În jur de 3 şi ceva trebuie oprit, spălate toate, strânse, că după aceea se duc în capătul acela, unde e linia de garare', continuă acesta.

Şerban Constantin ne explică şi de ce se foloseşte acum bentonita: 'Metrorex folosea înainte argilă măcinată, dar cei care dădeau argila măcinată la metrou au spus că nu mai deschid linia să ambaleze argila măcinată la saci decât dacă facem o comandă de 100 de tone. E mult 100 de tone. De exemplu, anul trecut, am folosit circa 15 tone de bentonită. Cam la fel era şi cu argila. Acum folosim bentonita. E bună, se umflă, se face ca o mămăligă'.

Îl privesc pe 'omul cu bentonita', urcat pe o platformă pe care se află şi malaxorul. Este chel, îmbrăcat cu un halat şi prăfuit din cap până în picioare. Mă gândesc că a fi chel este un 'must have' al acestei 'poziţii', pentru că mi se pare destul de complicat să îţi speli părul de bentonită în fiecare zi...

'Dar oamenii aceştia nu fac boli profesionale, la un moment dat?'. 'Nu', îmi răspunde Şerban Constantin şi zâmbeşte. Nu-l cred. Cred mai mult în zâmbetul său şi în praful fin care mi s-a aşezat pe ochelari, pe care îl respir. Prin fasciculul de lumină de la o cameră de filmat vad cum prin aer 'ninge' un praf alb...

Şerban Constantin ne precizează că, la fel ca în cazul aparatului de cale, în fiecare noapte se face 'constatarea'. 'Formaţia noastră de tunele are un revizor. El merge după un anumit grafic: luni, Republica-Grigorescu firul 1, apoi firul 2, apoi Anghel Saligny. Se planifică lucrarea şi apoi se execută. Dacă faţă de infiltraţiile existente, vede altele noi, le trece pe situaţie. Dacă sunt cu debit mai mare, atunci obligatoriu trebuie să mergem acolo. Infiltraţiile sunt clasificate astfel: picurând, şiroinde sau cu debitul foarte mare. Noi trebuie să facem în aşa fel încât să nu avem multă apă pe tunel, deci să încercăm să intervenim la picurare. Apa de aici este dură şi face calcite, dacă stagnează în rigole, şi după o lună trebuie spartă cu picamerul. Deci, nu trebuie să avem apă care se scurge. Trebuie debitul cât mai mic de apă care se duce către staţiile de pompare. Trebuie să ţinem un nivel foarte mic de infiltraţii în tunel. Sunt lucrări care se fac aproape seară de seară', ne explică el.

Pentru spaţiile tehnice, explică Şerban Constantin, se folosesc injecţiile cu poliuretan, însă acestea sunt mult mai scumpe şi mult mai periculoase. 'Acolo trebuie un echipament special de protecţie, care presupune ochelari speciali şi vizier, pentru că poliuretanul, în momentul în care a sărit... pompa cu care se injectează poliuretanul are 250 de bari presiune maximă şi se întâmplă să tâşnească dintr-odată sau să se arunce cu tot furtunul şi atunci, doar o picătură dacă ajunge în ochi, omul rămâne fără ochi'.

Mai aflu de la el că spaţiile tehnice sunt spaţiile din staţii, cum sunt SET-urile (substanţele electrice de tracţiune), unde infiltraţiile ce pot apărea din pereţi, rosturi sau găuri pot afecta tablourile electrice. 'Este o soluţie scumpă. Injecţia cu suspensii este cea mai ieftină procedura pentru stoparea infiltraţiilor'. Sunt curioasă dacă şi în străinătate se apelează la aceeaşi procedura. 'Această procedură se foloseşte la tunele în special. Aceste injecţii cu suspensii se folosesc peste tot în lume. Poate diferă doar materialele, însă pe studii şi în cărţi este cea mai ieftină procedură', conchide Şerban Constantin.

Ne îndreptăm spre drezină....'O staţie e ca o navă care circulă pe mare şi mai ia apă la bord şi sunt nişte pompe care aruncă apă afară. În schimb, tunelul nu. Tunelul este imersat jur împrejur. El este acoperit de apă şi o să vedeţi în seara asta cum se fac acele injecţii prin care se introduce un material de suspensie în spatele tunelului care îl face impermeabil. Tunelul efectiv este înconjurat de apă...', îmi răsuna în urechi, înainte de a adormi, fără cana de ceai. AGERPRES/(AS-autor: Oana Tilică, editor: Mariana Nica)